因为它的兼容性更强、涉及面更广，不仅在产品设计、研发、生产上有一整套优化体系，而且还拥有一套全新的造车理念，车型之间的零部件与技术的通用率更高。

正如有人所言，架构就像是车企的武器库，将所有现在和未来需要的武器囤积在其中，等需要的时候再取出来。

尽管架构在某种程度上会比平台更具有优势，解决了平台存在的一些短板问题，但是仍然无法从根本上解决平台对产品形成的限制。

李毅在比亚第上班时候，也见证过比亚第的汽车架构方案，但这些方案，无一例外，都存在兼容问题。

同一个架构，基本不太可能兼容轿车和后来热卖的MVP车型。

这样一来，一个车企，就需要两个，甚至两个以上的架构，这对于车辆的研发费用来说，是一个沉重的负担。

再说回滑动底盘，如果说“平台”、“架构”还是从整车维度出发，从而对产品进行各种变化，那么滑动底盘基本上已经脱离了整车的概念，成为了一个单独的存在。

因为滑动底盘本身是独立的，加上大小不会有太大的变化，所以在滑动底盘上开发的产品的变化主要体现在底盘上面的车体，也就是座舱和外观设计。

而且这里有一个点很重要，由于滑动底盘的理念是上下分体式开发，上下车体均是独立的，因此可以大大降低车企的研发成本。

一旦属于FF未来汽车的滑动底盘开发出来，李毅后续再开发其他车型，那简直就是搭积木，最重要的工作，那就是对车子外观的设计，造车就非常容易了。

从这方面来说，滑动底盘的优势是极其明显的。

而从另一方面来说，滑动底盘，为了实现上下分体式造车，滑板底盘必须采用全集成+全线控的方案。

这就要求滑板底盘将动力、制动、转向、热管理、三电等等集成在底盘，并且需要做到全线控，这样才方便以后上下车体的解耦分离。

这也是滑板底盘区别于纯电平台的最大不同点，只是虽然特斯拉引入滑板底盘概念很早，但也没真正落实。

以当时特斯拉，以及后来的大众MEB的纯电平台为例，他们的生产、设计都是以车身为核心，无法做到车身和底盘的真正分离。

而且，在实现上下分体式造车之后，滑板底盘还需具备“上下一体共同承载”的能力。

这又是不同于承载式车身和非承载式车身的一点。

滑板底盘，在开发底盘时只需定义好接口，车身随便换，这样可以实现车身与底盘的独立开发，独立迭代，实现“一底盘多用”，不仅丰富了FF未来汽车车型开发的多元性，也更可加速FF未来其他车型的研发周期和效率，从而极大的降低研发成本。

而且，当底盘和上装组装在一起时，整个车又融为一体式承载和运动，从而让车辆达到最优的操控性、安全性和舒适性。

当时李毅在网上都经常能看到关于滑动底盘的评论，很多人甚至认为，滑板底盘的出现是继“平台”和“架构”之后的又一技术革命，是具备跨时代的颠覆性作用。

想着这些，然后李毅看主管对于他刚查说的话面露不解，李毅就问道：“你毕业那会能做到这么随时随地摇人吗？”

主管想了一下，摇了摇头。

“人家遇到问题就能摇人，也是一种本事，而且，他摇来的人，我们的花多少钱？他工资的三倍？五倍？”

主管想了一下，还真是这样，“还是李工想的通透。”

李毅转头看了下，发现刚才打电话那小子，已经兴高采烈额回到了工位上，眼珠子一转，“给你一个任务，跟着家伙把关系处好，如果你们两能联合，把这小子背后摇的人挖过来，我给你们两，工资都提一级。”

看着主管重重点头，李毅走到了刚才打电话的小伙子工位那里。

“邛喆，感觉怎么样？”

“李工……”

李毅在FF未来汽车，大家最开始都是叫李总，后来随着研发的深入，很多人知道李毅工程师能力很强，慢慢一两个人改口，慢慢李工的叫法，就在研发中心这边叫了起来。

能被这么多大牛称呼“李工”，李毅还是很自豪的。

“你之前做过其他类型研发，你觉得我们这个研发方向，怎么样？”

李毅会把很多十多年后的实际产品或者概念拿出来，让大家做规划，做研发方向。

但在一些大事上，有时候也会问问基层额工程师。

目前公司对于滑动底盘的研发难度还是存在一定畏惧思想，李毅当然也在做两手准备。

邛喆仔细考虑了一会儿之后，才开口，

“李总，如果根据您的预测，电动车成为未来发展主流的话，我觉得我们的思路完全正确。”

“哦，你说说理由！”