公路难以贯通到雾都，出川往往只能选择缓慢的水运。

为此他们采购了六架史汀生SM-1F型小型客机，每架飞机可以容纳正副驾驶2人、乘客4人。

同时在魔都虹桥机场和金陵明故宫机场开始飞行站，开始试运营魔都到金陵的客运航线。

当时的票价是26银元，一打鸡蛋大约0.4银元，而现在差不多10块钱一打鸡蛋，票价折算到二十一世纪的人民币也就是650元。

虽然这个价格比对不完全准确，但总的来说票价并不算太离谱，毕竟空中旅行在当时十分难得，相比于北洋时期的“空中游览”已经便宜太多了。

所以魔都-金陵的航班开始运行后，不少人踊跃购票。

仅一年的时间，飞行里程就达到了15万公里，载客量达到1200余人次，运输邮件20千克。

不过还没来得及实现魔都-蓉城的航线，运营仅一年多的“沪蓉航空线管理处”被替代了，并入新成立的“华夏航空公司”，这也是华夏历史上第一家航空公司。

这家航空公司在成立之初，是由丑国独资，遭到了各种反对，最后不得不改为中方占股55%、美方45%。

十年期合同满后，中方股份进一步提升到了80%。

既然丑国人控有这么多股份，飞行的飞机自然全是丑国货。

这些飞机来自不同的制造商，其中就有著名的道格拉斯飞机公司，也就是“麦道飞机”。

它生产的DC-2、DC-3、DC-4都是全世界畅销款客机，特别是DC-3后来还改装为C-47军机，生产量接近13000架。

“华夏航空公司”在建立后，逐步扩展自己的航线。

先是以“沪蓉航空线管理处”的“魔都-金陵”段为基础，逐渐延伸到宜昌、雾都和蓉城，彻底贯通了“沪蓉线”。

第二条航线则是联通金陵和京城的“京平线”，路线为“金陵→徐州→泉城→津门→北平”。

但是这条航线被“津浦铁路”抢走了大量乘客，亏损严重，曾经一度调整为“魔都→海州→青亭→津门”的海上航线，直到1933年才有所好转。

第三条航线是魔都到粤省的“沪粤线”，一个是东亚的金融中心、一个是国民隔命的发源地，两地间的来往十分密切。

从1936年开始，“沪粤线”还在香江增设了中间站，有三地的大量上流人士和外国人作为客源。

至此“华夏航空公司”搭建起连接“东西南北中”的三条干线，又开始筹划新的航线。

当时东亚的战争阴霾已经很浓了，金陵希望加强西南方的航空运输，很快开辟了“金陵→雾都→贵阳→春城”的线路。

1936年，还开通了粤省飞往越难的航线，也是华夏第一条国际航线。

战争期间，“华夏航空公司”的国内客运基本中断，主要保持与缅甸、阿三的通航。

1931年5月开始，还参与了“驼峰空运”，运输了大量的抗战物资。

战争胜利后，“华夏航空公司”获得了大量新型客机，比如C-54军机改装的DC-4，载客量和乘客体验都有极大提升。

同时还新增了大量国内外航线，包括雾都-北平、雾都-粤省、魔都-旧金山等，运输总周转量甚至在国际民航运输协会排第8位。

华夏的民航市场是一个巨大的蛋糕，国内外的很多资本都想分上一块，因此在“华夏航空公司”之外又建立了一些其他的航空公司。

其中唯一可以和“华夏航空公司”分庭抗礼的，是中德合资的“欧亚航空公司”。

当时德国为了暗中储备空中军事力量，大力推进了航空科技，产生了梅塞施密特、容克等等著名的航空企业。

另一方面，德国人为了在远东布局，极力拉近与华夏的关系，因此就有了德国汉莎航空的投资。

最终形成了中方三分之二股份、汉莎三分之一股份的“欧亚航空公司”，而取名“欧亚”的本意，就是要联通金陵到柏林的空中走廊。

为了实现欧亚联通，他们规划了三条航线：

魔都→北平→满洲里→西伯利亚→柏林

魔都→北平→库伦（乌兰巴托）→西伯利亚→柏林

魔都→兰州→迪化（乌鲁木齐）→中西亚→柏林

彻底贯通这三条路线的希望十分渺茫，前两条需要获得毛熊方面的支持，而毛熊已经开始警惕德国，他们不会给德国提供横穿毛熊领土进行军事侦查的机会；

第三条要跨越辽阔的中西亚，中途的油料供给和航线维修十分困难。

因此欧亚航空的航线，实际上只局限在国内。

只是德国人一直没有放弃贯通欧亚的可能，坚持发