老中恢复地位，意味着新时代的朝贡体系正在建立。

让东南亚青年们参加老中举办的“科举”考试就是尝试构建全新朝贡体系中的一步。

欧洲的融合是从煤钢共同体开始的，那么华国关于未来亚洲局势，则希望能够从文化层面先开始。

过去的漫长历史决定了，老中在这方面有着天然的优势。

“我们需要明确一点，那就是商业航天最重要的其实是成本。

航天前面加上商业两个字之后，意味着我们需要追求盈利，需要考虑成本-收益问题，技术重要，但不是越牛逼的技术就一定越好。

技术的成本需要成为衡量技术是否可行的标准。

价格低廉、可反复复用、稳定性高的技术路线才会在内部研发中占据主导地位。

不知道各位是否知道太空电梯概念，常温超导，哪怕只是一维的常温超导实现突破后，科幻电影里的太空电梯在现实中我们就完全可以复刻出来。

这一技术路线在光甲航天内部讨论中，也有人提出来过，但很快他自己都否决了。

因为成本，用太空电梯的技术方案成本太高，常温超导体的制造成本决定了，我们造太空电梯，哪怕只是从地球表面到400公里的近地轨道，成本轻轻松松就超过一万亿rmb。

在太空采矿没有实现正向收益前，即便这个技术路线的前置技术都已经点亮，从技术本身来说已经没有问题了。

我们仍然选择了电磁加速后，化石燃料驱动的复合动力火箭，最后仍然需要用明朝万历年间就有原型的火箭发射技术。

光甲航天所有的技术选择都是出于成本。

也许这個角度大家的感受还是不够直观，我们用商业航空来形容可能会更贴近大家生活一些。

这个例子可能也有点遥远了。

我们现在跨越大西洋大概需要七个小时左右，但如果使用超音速客机的话，只需要三个小时。

历史上的协和号客机飞行速度是2.5倍的音速，而现在常见的波音747飞机的飞行速度不会超过1000公里每小时，略低于音速的1062公里每小时。

它是世界上极少数真正投入到商用中的超音速飞机，从巴黎飞到纽约只需要花3个小时，最快一次从伦敦飞到纽约甚至连3个小时都没有花到。

它只发生过一次空难，然后很快就退役了，此后在市面上再也看不到超音速飞机的身影了。

此后仍然有一些公司陆陆续续希望尝试造超音速客机，但没有谁成功。

不仅仅是发动机的改进。它们更轻，可以飞得更高，需要消耗的燃料更少也更安静。现在商用客机的燃料消耗是六七十年代的三分之一。

现代航空公司的巡航速度略低于音速，是现有发动机不发生根本性革新前，航空公司门在速度和燃油经济性之间取得良好平衡性的结果。

在跨音速区域大约1马赫的样子，巡航时，飞机会遇到最大的空气阻力，燃油效率非常低。飞机选择加速到超音速飞行来减少阻力，也就是协和式飞机所做的，它们把巡航速度做到了2.2马赫，但这需要巨大的推力，需要燃烧大量燃料。

而且协和式飞机的一个大问题是，因为技术缺陷，导致它无法在陆地上超音速飞行，它只能在海洋上空进行超音速飞行。

只需要花3个小时从巴黎到纽约确实很爽。但是，如果你是从慕尼黑去芝加哥的话，得先花一个半小时从慕尼黑到巴黎，到纽约之后还得再花2个小时从纽约到芝加哥，总共仍然是6个半小时的航程。

而从慕尼黑直接飞往芝加哥需要8小时，舒适性却远超协和式。

所以超音速客机被淘汰，本质是因为成本，超音速飞机的运行成本过高，它有着非常糟糕的燃料消耗问题，空客和波音的大规模出货，导致787、A350、A220这些新一代客机的效率高得离谱。

而超音速客机已经没有发动机制造商愿意继续为他们设计发动机了。

航天和航空类似，只要和商业沾边后，那么成本是我们需要不断追求的本质。

为什么会提到超音速客机，因为我们选择复合动力火箭，而不选择太空电梯方案。

复合动力火箭上的成功经验，也可以复刻到航空领域。

只是我们会直接绕过超音速客机，直接选择做空天飞机。

由光甲航天提供技术支持，华国商飞和华国航天联合打造的大规模商用空天飞机应该很快就要进行测试了。

就我所知，该款大规模商用空天飞机不像协和号那样，在陆地不能用超音速飞行，它起飞后就会第一时间冲出大气层，在大气层边缘以超过20马赫的超高音速巡航。

因此无论飞到地球任何一个地点，需要的时间都不会超过1个小时......”

陈元光在