，将所有零部件“攒”到一起，做成一个打包“套餐”，统一规格尺寸，实现紧凑和轻量化设计的同时，而且容易装配。

因为多合一这样做的好处是不仅可以共享外壳耦合及冷却系统，还可以共享电路及功率开关器件，能有效降低电驱动系统的体积和重量。

加上由于体积变小，高集成化电驱动系统的应用范围会大幅度提升，还可以轻松地部署到更多车型上，实现更大规模的批量生产，这样一来，就降低零件的采购和制造成本。

最初的三合一电机驱动技术，仅仅是把电动机、减速器和逆变器整合到一起，后来就逐步发展到把BCU(电池控制单元)、PDU(动力驱动单元)、DCDC(驱动电源)、MCU(微控制单元)、OBC(车载充电器)等主要部件也整合上去，最后比亚第的11合1技术成为其中的集大成者。

FF未来汽车因为很多主要部件都是自己生产，所以在开展多合一电机驱动技术上，更加方便。

加上新版的哪吒电机，在材料问题解决之后，功率的不足已经解决，整体体积也控制在了合适的范围，所以李毅索性成立了一个多合一电机驱动技术研发小组，而且在内部OA系统上，也单独设置了一个任务，由李毅自己带队接了下来。

这个操作，一方面，是让团队里的伙伴有动力，一方面也是给公司一个榜样。

进了办公室，他是李总，到了实验室，他就是李工。

当然，他们现在也没能力直接上11合1甚至12合一的技术，只能先从三合一技术摸索开始。

在李毅的预测规划里，如果三合一智能电驱搞成，体积会比现在分散的模式减少15%以上，重量也最少会缩小20公斤。

这样一来，以现在他们开发的400V高压技术驱动，百公里电耗控制降低3%，还是很有可能的。

电耗降低3%，那里外里行驶里程上，在现有规划的未来汽车电池规格上，再增加5%的行驶里程，完全可以。

进步就是这么一点点的抠出来的。

当然，李毅在做着三合一智能电驱的时候，也没有忘了底盘的调教。

我们普通人在了解一款车的性能时，会关心刹车距离、百公里加速时间、变速箱和悬架表现等等。

但其实直观来说，我们开车时候是否颠簸，出现紧急情况时候的操控性和稳定性，才是我们认为一个车好不好的直观感受。

所以这个就又回到了底盘技术的调教上。

然后，一个较为小众的测试内容，可能有很多人都没有听说过的——“麋鹿测试”，就不得不提。

这个测试不是要让我们开车去撞麋鹿，它的英文原文为“moosetest”，直译过来的话其实应该是驼鹿，不是给圣诞老公公拉雪橇车的那种麋鹿。

这种驼鹿是世界上体形最大、身高最高的鹿，正常状态下体长为200-260厘米，肩高160-240厘米，而生活在北美洲的驼鹿体长都达300厘米，大多数体重可达700千克，最高记录为1000千克左右，堪称鹿类中的巨无霸。

它们分布于北欧的斯堪的纳维亚半岛和北美大部分地区。

这个测试的由来其实就是因为驼鹿太淘气了，经常会出其不意地跳出来，与高速行驶的车辆相撞。

受重心影响，驼鹿的重量不会作用于前保险杠，而是通过惯性直接重重砸在车玻璃上，并且不会触发安全带涨紧和安全气囊的保护，直接撞进驾驶室，后果不堪设想。

正因为这种事情发生的比较多，什么样的车能在这种情况下躲开，就自然而然的成了人们研究的问题。

所以这个“麋鹿测试”也就应运而生，就用来测试汽车在突发情况下的操控性与稳定性，及时回避障碍的能力。

也许有人要说，这个测试对我们来说根本没有什么用，毕竟我国的高速也不会突然跑出一头驼鹿。

但别忘了在我们的生活中，也会有遇到急需闪避的紧急情况，比如突然冲出的外卖小哥，比如大货车突然掉落货物等等。

这种情况下猛打方向很容易发生车辆失控甚至是侧翻，而麋鹿测试的数据就给驾驶者提供了一个参考。

只有底盘调教的好了，才能在激烈驾驶下，仍能保持车身稳定，从而避免事故。

进行“麋鹿测试”时，通常会在车辆内搭乘4名乘员，同时行李箱负载配重，在汽车以恒定速度进入测试区后，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。

在进行实验时，车速也不是直接一步到位的，而是要先以一个相对较低的车速进行测试，如果顺利通过的话再进行提速。

在达到失控状态下记录当时的车速，再经过多次验证确定这个数值，就得出了麋鹿测试的结果。

通常情况下，麋鹿测试成绩能达到70公里/小时就是非常不错