当李毅还沉浸在FF未来汽车细节的打造以及长远战略部署的时候，国内的电动汽车市场突然发生了重大的变化。

而在这其中充当排头兵的，正是远在深市的比亚第。

3月24日，在京城国际车展开展之前，比亚第突然宣布，旗下纯电动E6将在BJ开卖。

E6最大的亮点，即采用电力驱动，其动力电池和启动电池均采用比亚第自主研发生产的ET-POWER铁电池，续航里程达到了300km。

而且这款车兼容了SUV和MPV的设计理念，拥有的大空间，一经宣布就引起了坊间的热议，也进入了相关单位出租车采购的视野。

李毅从公开的消息看到，由于限购原因，原本在京城地区销量很大，受影响比较重的比亚第，现在寄希望借着电动车无需摇号、不交车船税等优惠政策，在京城地区翻身。

而且，在被视为电动车战略的先头兵公交车方面，比亚第也进展巨大。

自去年深市大运会后，200辆K9公交车已经陆续投入深市公交系统正式运营。

而且去年年底，湖湘省星沙市还与比亚第签署过100辆纯电动大巴采购协议，最近也已经开始了执行。

除此之外，比亚第最近还准备将其纯电动大巴卖到临安、长等城市。

短短几天，十几天时间的市场变化，李毅没有着急，但远在肥城的江怀汽车却着急了。

“李总，一步慢，步步慢。如果我们的电动公交，还不能上马的话，这些订单都会被比亚第给抢走的。”

给李毅打电话的是江怀刚刚升任副总的项星初。

“底盘调教好了吗？”

“正准备跟你说这个事情，已经弄好了，还多亏咱们是电车，省了很多事。”

在传统燃油汽车的三大件中，发动机的研发难度最小，所以国内自主品牌最早实现了突破。

变速箱的难度适中，早期的国产车严重依赖ZF和爱信，到了这几年，开始利用双离合，也实现了自主研发。

而底盘技术，则是三大件中最难的一个。

它不像发动机可以用参数说话，也不像变速箱可以用挡位来衡量，底盘的好坏，很难用确切的数据来评判。

国产车在底盘技术方面一直比较薄弱，绝大部分的自主品牌，都会交给国外一些专业的公司来做。

比如奇锐早期就请了意大利的底盘公司，后来换成了加拿大的麦格纳，最后才开始自己搞，也是自主品牌中最早正向研发底盘技术的车企。

其他很多自主品牌，都是逆向研发别人家的底盘，比如长城早期的底盘，几乎都是绕不开本田CR-V，直到过几年后，长城才会发布一项“智慧线控底盘技术”，这也算是厚积薄发的结果。

但底盘涉及到的东西非常多，比如支撑汽车的各个部件，比如接收、传递发动机的动力，还要再配合悬架系统，缓解车身冲击，保证汽车正常行驶，综合起来，所需要的技术非常多，并且各种技术之间的协调、配合，非常需要经验的积累。

再加上汽车发动机重量和体积都很大，重心比较偏，又不规则，在各种转弯、行进中产生的离心力很不规整，这就更加加大了难度。

江怀之前在底盘这方面，也是一样的难题。

轿车一直用的是麦格纳的，但大巴公交车底盘，基本就是自己来了。

也正因为底盘技术不行，江怀额大巴才卖的越来越差。

但电动汽车不一样，因为电池它是平铺在汽车底盘上的，加上它本身的电机重量也不是太大，所以整辆车在重心调整的时候非常容易，这就给悬架系统的调整降低了很多的难度。

加上公交车的体型比较庞大，短短三个多月时间，弄出一块儿合适的底盘来还是非常容易的。

“也就是说，就等我们的电控系统了？”

李毅一下就听出来对方的话音，这是嫌弃自己这方的进度慢了。

项星初电话里嘿嘿笑了几下，“这是一个事情，出租车这个事情也要加快了。”

“我们准备把瑞鹰的车体拿出来，开发一款类似于比亚第e6的电动车，投入出租车市场。”

江怀瑞鹰，这是一辆车身长四点五米的suv，一直也是江怀在SUV市场上的领军产品，售价从11万~15万起不等。

对比起比亚迪e6的车身来说，略微短了一点，但在内部整体空间上却区别不是太大。

“我不太建议进行油改电，要么就涉及一款纯电动车要么就先不要开发比较好，要么可以专注于电动公交车。”

油改电首先要考虑的是电池的安放位置，只能是往汽车的前机舱里面安放，且不说安全上一个问题，就一个车上的平衡设计都达不到要求，所以又会回到之前说的底盘调教上。

项星初就叹了一口气，“