与马斯克曾经一起创立贝宝的好友马克思·列夫琴说，马斯克就像一个在黑暗中乱舞剑的人，每当有疯狂的想法，总想着把它不计成本的实现。

这一种特点，李毅没有。

但如果说不计成本，李毅觉得自己是能够做到的。

因为这就是他跟马斯克最大的不同。

李毅最大的优势就是知道未来，所以有了这一点，他就能做出比马斯克更为疯狂的事情，比如滑动底盘的设计。

再说回来目前他们面临的问题，整车控制系统，也就是VCU。

一辆电动汽车的控制系统，分为动力电池管理系统、电驱动系统和车载充电系统。

动力电池管理系统负责监测电池状态、控制电流电压等参数，确保电池的安全运行；电驱动系统则包括电机、变速器等部分，控制车辆的加速和行驶；车载充电系统则负责对电池进行充电。

除了上述三个主要部分，新能源车电控系统还包括许多细节部分，如传感器、控制器等，这些东西，又一般都集成在了电驱动部分。

神驼电能，尤其是李毅，本身就深耕电池管理系统，包括德国回来的团队，尤其是汉斯，对于电池管理系统的研发更为深入，所以，FF未来汽车的电池管理系统，是不存在问题的。

至于最后一个车载充电系统，跟电源管理系统是相辅相成的，目前的团队研发，虽然还没有完整的成品，但这一步，对于FF未来汽车，也不难。

所以，于川仁说的控制系统，就是第二部分，电驱动系统。

特斯拉第一辆车的控制系统，用的是美国ACPropulsion的授权，之后在使用了这一套技术之后，发现并不适合自己的未来，所以在此基础上，进行了重新的研发。

FF未来汽车的整车控制系统，从大的方面来说，分为整体架构和应用软件两块。

整体架构里面又分为控制信号研发匹配，硬件平台的结构设计，软件平台的架构设计，非常复杂。

至于软件的架构方面，也不是很容易。

需要考虑信号的输入输出模块，上下电控制，转矩控制，档位控制，电机模式控制等等，所有的这一切，还都要和硬件的整体架构结合。

还要融合李毅很多新的观念，比如在Linux系统上，打造一套独立的车机系统，难上加难。

现在一心扑在这上面的研发人员，几乎占据了FF未来汽车研发人员的一半还多，而且随着人员的不断招聘，作为人力资源总监的雷昊估计，年底之前，这一块的研发人员，可能就会突破千人。

但即便这样，这套VCU整车控制系统的开发，也还遥遥无期。

“目前我们必须要有一个参照物了，我的建议，是丰田的系统。”

晚上回到酒店，关起门来谈闭门会议，于川仁就VCU系统给出了自己的建议。

丰田的RAV4EV最初在1997年出现，当时作为租赁车辆推出，后来在2000年开始销售给公众。

这个项目，一直到04年左右宣告失败，但这个项目，也打开了新能源纯电动汽车在整车控制系统上一个新的方向。

包括特斯拉最开始使用的ACPropulsion这家公司的整车控制技术，也是在丰田的基础上更加优化。

特斯拉后来也拿到了丰田的一部分技术授权。

这也是丰田这一款电动车，为数不多的优点。

但李毅想了一下，拒绝了他的这个提议。

虽然这种技术，已经没什么专利使用一说了，但李毅觉得，有更好的选择。

“试着找找宝马吧……”

丰田跟宝马，在油车领域绝对是霸主，但这些老牌汽车巨头，对于电动车的研发，也从来不遗余力。

虽然他们后来在电动车领域没有什么成就，但不能说他们没有技术积累。

尤其还是当下这个年代，电动车都是直接从汽油车上改，所以宝马他们这些放在仓库里的电动控制系统，对于李毅还是有一定的参考能力的。

“这个可能比较贵……”

李毅哑然失笑，“咱们SU7项目，已经扔进去一个亿了，再花点钱，让我们流程加快一下，还是可以的。”

如果纯靠自己研发，有李毅的观念，还舍得花钱，FF未来自然是能够研发出来的，但这个时间节点，可能就得慢一点。

但现在李毅要的是和特斯拉的直接竞争，那就希望这个时间点，更快一点。

特斯拉明年6月份，首台量产车可就下线了，自己要想在同价位或者略低的价位胜出，那就要有更先进的更好的卖点。

不然哪怕自己定价低了，对方立马出一个ModelY，给你打价格战，你怎么搞？

虽然特斯拉价格战不一定赢得过自己，但能赚高