由于齐瑞汽车的新能源汽车生产线技术限制，一台归真的裸车实际制造成本，在5.5万左右。

也就是说，大唐重工每卖出一台归真，只能赚4999元，而且考虑到销售成本和售后成本，可以说基本就不赚钱。

因此卖车，在张晴制定的整个商业模式中，完全不属于盈利环节，它是真的只是通过交个朋友的方式，在推动换电模式。

一旦大量的用户开始使用归真，盈利才可能开始。

首先是电池租金，

宁德时代在经过成本分析后，帮大唐重工代工钠电池的报价是300元/Wh，大规模制造的成本，确实能做到比磷酸铁锂电池低50%左右，

甚至在形成更完善、更庞大的产业链后，还有进一步压缩的空间。

但目前来说，一個80KWh的电池包，成本是2.4W，按照400/月的租金来算，大概需要5年才能收回电池成本。

不过因为固态钠电池的循环寿命，比液态锂电池要长一倍多，用了5年的纳电池远没有到报废的时候，

如果维护得当，一直使用慢充，理论上用个12年健康度才会掉下90%，

而且健康度掉到90%以下，还能用来储能，继续发挥差不多十年的余热。

所以卖电池包的长期利润，至少在三倍以上。

只不过这个利润，属于细水长流的类型，要五年后才能开始躺赚。

但康驰其实根本不用等这么久，等市场形成一定规模后，他只要把项目估值，卖一部分股份给叁桶油和电网，就能回笼一大笔资金。

等于是把将来能赚到的钱，提前取出来。

所以康驰巴不得所有车企，都纷纷响应号召，向市场推出换电车型，一起把蛋糕盘子做强做大。

其实除了卖电池，换电站同样也能带来巨大的利润。

电网给他们的谷时电价是0.16元，意味着他们每卖出一度电，差不多就能赚1元。

如果每辆换电车，平均一个月用‘两箱电’，就能带来至少160元的收益。

如果换电车型能够全面普及，保有量上升到以1亿为单位的话，那光是卖电，每个月就是160亿的收益，

扣除掉换电站的运营成本，一年的利润也绝对超千亿。

而且，这还只是按照一箱电，只有80度电的最低标准来算的。

如果算上将来必然会出现的大型电动卡车，再以大卡车一个月普遍上万公里的里程来算的话，这个利润空间绝对更加劲爆！

因为华国目前有足足1389万辆营运货车，每月行驶总公里数超千亿，承担着75%的货运物流任务！

因此在大唐重工发布会结束后，第一时间意识到康驰这块钠电池和换电模式，可能带来巨大能源变革的，并不是乘用车市场，反而而是华国重汽、东风重卡、福田汽车等卡车制造集团！

华国重汽董事长杜军昌，立即召集了一众高管和工程师，在会议室内进行了电动重卡的可行性分析。

“300Wh/kg能量密度，800KWh的电池包租赁模式，加上换电模式……”

当杜军昌陈诉完刚刚大唐重工发布会的主要内容后，所有人顿时都意识到了这件事对重卡市场的重大影响。

众所周知，电动车开得越多越省钱，那卡车一个月动不动就上万，甚至三四万公里，造一台电动卡车岂不是省钱到飞起？

但事实是，虽然各大卡车制造商也有研发制造电动的中重型卡车，但压根就没什么人买。

续航、重量、价格。

三个致命的问题，严重制约了电动卡车的市场发展。

目前全球电动重卡中，续航里程最长的是特斯拉的Semi，差不多800公里。

但对于物流卡车来说，800公里的续航还是显得捉襟见肘。

而对于物流来说，时间就是金钱，慢充补能浪费时间，快充补能伤电池，左右都是损失。

其次则是重量。

目前市场上的动力锂电池，能量密度通常只有120Wh/kg左右，800公里续航的Semi电池包是1000KWh，光是电池包就最少8吨重。

这么重的电池包，不但加大了百公里耗电量，还严重限制了卡车的载重能力，而对于物流卡车来说，少拉一吨货都是损失。

最后就是价格了，

普通重卡三四十万的售价已经让很多人吃不消了，何况电动重卡动辄就是上百万，前提的投资成本太高了。

当然，除了以上三个致命问题，技术其实也是个问题，

不过如果能解决以上三个致命问题，大家研发电动卡车的积极性高起来，这其实也压根就不是问题。

“300Wh/kg的能量密度，意味着800KWh的电池包重