要给未来的干线客机设计国产的大涵道比发动机，这才是真正的硬骨头……”

显然，作为主要负责大型民用机研发的单位，沪飞也始终在关注着航空动力集团的动向。

当时周庆之就推测，c909受制于基础设计的问题，如果换装更大直径的发动机，很难保证发动机短舱下沿和地面有足够的安全裕度。

所以当时常浩南口中的“新一代干线客机”指的肯定是c909之后的全新型号。

而今天，也算是验证了这个猜测。

……

下午两点，取证成功庆祝仪式正式开始。

首先，自然是由周庆之上台进行总结和汇报：

“国产喷气式客机，是航空工业战线数十万职工一直以来为之奋斗而实现的期盼，也是华夏航空工业几十年来几代人梦寐以求的夙愿，为了实现这一夙愿，从最初的运10工程算起，沪飞集团已经经过了七千余个日夜的不懈奋斗……”

常浩南坐在周庆之身后的主席台上，目光扫过台下受邀的一众嘉宾。

很多当年参与过运10和md82项目的技术人员，如今已经是垂垂老者，没能有机会参与到c808客机的研发和生产当中。

听着周庆之回顾过去二十年的故事，心中自然是五味杂陈。

尤其是当年运10研发团队的几名负责人，更是潸然泪下……

而作为首个启动用户的华夏联合航空代表，脸上则是自豪和忧虑并存。

能够首先运营国产喷气式客机，就产业政策上来说，自然算是巨大利好。

但另一方面。全新的飞机和后勤保障体系，意味着全新的一套技术团队。

在机队规模扩大化之前，成本没办法分摊下来。

而且，刚刚服役的新型号飞机，一般都处在故障率澡盆曲线的高点上。

这意味着每飞行小时平均维修工时更高，很难像是成熟型号那样，每天在同一条航线上挂着不同航班号飞三四次。

总之，挑战和收益并存。

常浩南甚至还看到了几张外国面孔，应该是国外客户。

要知道，c808恰好卡在华夏和欧美适航互认范围的最高点上。

也就是说，这将是一架同时获得caac、easa和faa认证的飞机。

对于一些无需执飞远程航线的航司来说，还是比较有吸引力的。

至于参与研发的其他单位、沪飞职工、以及图波列夫方面的外国专家……

自然也都是皆大欢喜。

不过，在一片喜气洋洋之中，也有例外。

民航局派来出席的代表，脸色就不是很好看。

毕竟，沪飞过去属于他们的管辖范围，是后来才被截胡的。

刚开始的时候，还有不少人准备看科工委的笑话。

毕竟，在那时候看来，没有欧美方面的配合，先不说客机能不能造出来，就算造出来了，拿不到人家的适航证明也很难找到销路。

结果没过多长时间，就传来了华夏和欧盟jaa签订适航互认协议的消息。

而紧接着，就是c808和c909一支线一干线客机先后上马……

再然后，这两个型号的发展堪称一帆风顺……

要只是如此也就罢了。

但麦道在被波音并购之后，又很快放弃了全部md系列客机的产品线。

这意味着，如果当初继续坚持搞md90，这功夫恐怕已经大败亏输。

两相对比下来，结果就有点耐人寻味了……

看过这一圈众生相之后，常浩南微不可查地笑了笑。

如果此时手中有个相机，他倒是很愿意把刚刚的一幕记录下来。

这个时候，周庆之也已经讲到了取证试飞的时候。

“浩南同志。”

坐在常浩南旁边的张洪飚突然开口道：

“这么大个飞机取证试飞，就用了一年多点的时间？”

常浩南有些不明就里地点点头，还心说这50吨级支线客机哪看出大来了……

而且一年多也不算快了。

要知道，眼下还没有个正经名字的a380，上一世哪怕从首飞开始算，到拿证也就用了1年10个月而已……

结果张洪飚稍一停顿，又继续道：

“我之前去冰城考察的时候，可是听那边的同志说，当年他们给运12做取证的时候，足足用了好几年功夫……”

这下常浩南懂了。

那要是跟运12比，确实是挺大，也挺快……

“这就是咱们跟欧美实现适航互认的好处。”

他稍加思索之后回答道：

“去国外做适航，一方面的人生地不熟，工作语言工作方式都不适应，另一方面也免不了人