就在常浩南和电科14所的工程师们紧锣密鼓地对二号吊舱所需的全新fpga进行设计，并准备再次进行地面输入输出测试的同时。

3个时区之外，位于欧亚大陆中部荒漠地带的绿洲城市塔什干正在准备迎接一批有些特殊的客人——

来自华夏的军购谈判高级代表团。

当然，乌兹别克本身其实并没有什么足够吸引他们的东西。

但是对接伊留申航空集团的契卡洛夫航空生产联合体却坐落于此，在老大哥最巅峰的时代，这里每年可以生产超过70架的大型运输机，以及数量更多的中小型运输机或客机。

只不过如今，厂里已经有将近两年时间没有接到过像样的新订单了。

就连之前已经造完的几架飞机，都因为没有人结尾款而孤零零地停在总装车间里面。

为了保留一个把这些飞机转手卖出去的念想，厂里甚至还得定期耗费物力财力维护它们，实在也快要到了揭不开锅的时候。

包括伊留申集团本身，情况也已经岌岌可危。

在上次从香洲航展结束之后，米哈伊尔·波戈相关于成立一家企业专门集中负责航空装备外贸业务的提议迅速在俄国内的几家主要航空工业企业中获得了一致认可。

于是，1997年年1月，俄联邦联合航空技术出口有限公司正式成立。

其中占据话语权最多的自然是首倡此事的苏霍伊集团和近几年闷声发大财的米里莫斯科直升机厂。

作为启动成员加入的伊留申集团，在一切尘埃落定之后的第一件事，就是赶紧邀请了一个华夏的代表团前往契卡洛夫工厂参观。

去年曾经以伴随保障组领队的身份到过香洲，如今已经升任集团营销部总监的谢尔盖·洛兹科非常清楚对方目前的需求。

在民用领域，从最近半年多以来的操作看，华夏显然是准备脱离过去一直考虑的美国航空工业体系，转而打算自己搞一套新东西出来。

而军用领域，他们也正在面对大洋彼岸老对手施加的巨大压力，急需改变过去十几年中相对武备废弛的状态，迅速建立起一支拥有尚可即战力的军队。

并且，华夏人并不是那种凡事只能看到眼前，他们比较习惯于计算长远，所以对于一些“暂时未必用得着，但以后肯定很有用”的技术和装备也会存在需求。

而这些对于困顿之中的伊留申集团而言，都是机会。

时刻关注着这个代表团的并非只有洛兹科一人。

按照航空出口公司组件时的约定，图波列夫、苏霍伊、卡莫夫、雅科夫列夫等其它主要参与成员也都派出代表随行，准备看看是否有什么可以捡漏的机会。

此外，塔什干的市长肖开提·米尔济约耶夫也带着自己的一套班子，挤进了接机的队伍中。

在联盟尚未解体之前，当时的契卡洛夫航空制造厂几乎是整座城市，乃至整个乌兹别克的支柱产业，为当地的经济发展起到了非常巨大的贡献。

随着近些年订单数量的急转直下，当地的经济也直接受到了巨大的冲击。

所以后者也希望能把一些华夏的订单留在本地，哪怕不说利润和税收，至少能解决一部分让他火烧眉毛的就业问题。

两个人在这方面有着共同的诉求。

但也就止于此了。

作为伊留申集团高层的洛兹科非常清楚，不可能长期把飞机制造能力留在一个不受控制的地方，从长远来看必须要在俄境内建立新的生产线，如今接单只是为了维持住契卡洛夫厂有经验的工人和工程师而已，一旦情况好转新厂建成，就会把大多数产能，甚至员工都带走。

而代表本土势力的米尔济约耶夫当然不希望看到这样的情况，他希望能把伊留申的产能留在塔什干。

两个同床异梦的人带着接机的队伍在塔什干国际机场的停机坪上等了大约二十分钟，终于看到一架四发的大型宽体客机从淡淡的云层中出现，并缓缓下降。

“伊尔86？”

站在洛兹科身后的契卡洛夫厂厂长库切罗夫第一个认出了那架飞机的型号：

“而且应该还是前年沃罗涅日那边刚刚交付的新机，机翼和机体前后舱段都是我们厂制造的。”

站在附近的米尔济约耶夫被这句话吸引看向这边，有些惊讶地脱口而出：

“91年之后，你们还给华夏交付过新飞机？”

显然，他对于契卡洛夫厂的情况了解仅限于表面，并不清楚过去几年中到底发生了什么

实际上，这位米尔济约耶夫本来也是联盟解体后重要的开放派和自由派成员，尽管曾经当过机械工程师，但早就已经脱离技术岗位很久了，加上又是刚刚上任，没有那么了解厂子的现状倒也情有可原。

但这还是让库切罗夫厂长略有些不快地皱了皱眉。

在91年之后，契卡洛夫厂与伊留申集团之间脱离了隶属关系转为合作，而他作为厂长，自